- Los coches eléctricos generan campos electromagnéticos de baja frecuencia y baja intensidad, similares a los de un coche de combustión y muy por debajo de los límites de seguridad.
- Estudios oficiales en Alemania, certificaciones chinas y mediciones independientes muestran valores típicos dentro del 1–20 % de los máximos recomendados por organismos como la ICNIRP.
- La exposición dentro del habitáculo suele ser inferior a la de muchos electrodomésticos comunes y no se ha demostrado que suponga un riesgo para la salud, tampoco en embarazadas o personas con marcapasos.
En los últimos años, los coches eléctricos y la radiación se han convertido en tema de conversación habitual: desde foros de motor hasta grupos de WhatsApp, siempre hay alguien que lanza la duda de si ir sentado sobre una batería gigante o junto a un motor eléctrico puede ser peligroso para la salud.
Entre rumores de “radiación peligrosa”, vídeos virales con medidores sonando como una feria y titulares alarmistas, mucha gente siente cierta desconfianza. Sin embargo, cuando uno se para a mirar los datos científicos serios y los estudios oficiales, la película cambia por completo: los campos electromagnéticos de los vehículos eléctricos, híbridos y de combustión están muy por debajo de los límites considerados seguros por los organismos internacionales.
Qué tipo de radiación emite un coche eléctrico y por qué no es como la de “Chernóbil”
Lo primero es aclarar el concepto de radiación, porque ahí empieza gran parte del lío. Cuando hablamos de coches eléctricos y radiación electromagnética, no estamos hablando de rayos X, radiación gamma o cosas que asociamos con centrales nucleares y accidentes históricos, sino de radiación no ionizante de baja frecuencia.
La radiación no ionizante es la que emiten, por ejemplo, un secador de pelo, una batidora, una manta eléctrica o un tren eléctrico. No tiene energía suficiente para romper enlaces químicos en las moléculas ni para dañar el ADN, que es el mecanismo clásico por el que se genera cáncer con la radiación ionizante (como los rayos X o parte de la radiación ultravioleta).
En un vehículo eléctrico, estos campos electromagnéticos aparecen cuando la electricidad se mueve desde la batería hacia el motor y el resto de componentes. Es decir, cuando aceleramos, frenamos con la frenada regenerativa, o el sistema gestiona la carga y descarga de la batería. También existen campos en un coche de combustión, generados por el alternador, los sistemas de encendido y toda la electrónica de a bordo.
Según la Oficina Federal para la Protección Radiológica de Alemania (BfS) y distintos estudios revisados, los coches eléctricos emiten campos de baja frecuencia, generalmente por debajo de los 300 Hz, y en algunos casos hasta “cientos de kHz” (es decir, por debajo de 100.000 Hz o 100 kHz). Ese rango es el mismo en el que se mueven muchos electrodomésticos y equipos de audio, nada que ver con las microondas de un router WiFi o con las frecuencias de la telefonía móvil.
El gran estudio alemán: 14 coches a prueba de radiación
Para ir más allá de las opiniones, el Gobierno alemán encargó un estudio oficial a la BfS en colaboración con el club automovilístico ADAC, la mayor asociación del motor de Alemania. El objetivo era tan sencillo como ambicioso: comprobar de forma rigurosa los niveles de radiación en coches eléctricos, híbridos y de combustión y ver si existía algún riesgo para la salud de los ocupantes.
En total se analizaron 14 vehículos matriculados entre 2019 y 2021: 11 completamente eléctricos, varios híbridos enchufables y un coche con motor térmico convencional. Las pruebas se llevaron a cabo en diferentes entornos para cubrir casi cualquier situación de uso: bancos de potencia, pistas cerradas y circulación en carretera abierta.
Para medir la exposición real de los ocupantes, los investigadores colocaron sensores en maniquíes situados en el interior del habitáculo, desde la cabeza hasta los pies, tanto en marcha como durante las fases de carga del vehículo. Así se pudo registrar qué parte del cuerpo recibía más campo magnético y en qué circunstancias.
Los resultados llamaron la atención por lo poco alarmantes que fueron: aunque se observaron picos de campo magnético más altos en la zona de los pies —especialmente cerca del motor eléctrico y el cableado de alta tensión—, en ningún momento se alcanzaron niveles que se acercasen a los límites recomendados por los estándares internacionales.
De hecho, ni siquiera el híbrido que registró el pico más alto al arrancar superó esos límites; se quedó muy por debajo de los valores marcados, por ejemplo, por la Comisión Internacional de Protección frente a Radiaciones No Ionizantes (ICNIRP).
Influencias del diseño del coche y del estilo de conducción
Uno de los aspectos más curiosos que detectó el estudio alemán es que, más que el tipo de propulsión, lo que realmente marca la diferencia en la exposición del usuario es el diseño interno del vehículo. Es decir, cómo y dónde están colocados los componentes que generan los campos electromagnéticos.
La recomendación de la BfS es clara: cuanto más lejos estén los elementos de alta tensión de las personas, mejor. Esta pauta la siguen ya la mayoría de fabricantes, que intentan ubicar batería, inversores y cableado de forma que la distancia al habitáculo sea la mayor posible, o bien utilizan apantallamientos y blindajes para reducir aún más los campos.
Otro factor que influye es el propio estilo de conducción. Las mediciones mostraron que los campos magnéticos suben de forma apreciable al arrancar, acelerar con fuerza o frenar bruscamente, sobre todo con la frenada regenerativa. Eso sí, incluso en esos momentos de “estrés” para el sistema eléctrico, las cifras siguen muy por debajo de los niveles considerados peligrosos.
En otras palabras: si conduces de forma suave y anticipando el tráfico, no solo gastas menos energía y alargas la vida de la batería; también reducirás ligeramente los campos magnéticos generados dentro del coche. No es que sea un argumento de peso para cambiar tu forma de conducir, pero como extra no está nada mal.
La conclusión general del informe del Gobierno alemán y el ADAC fue contundente: no se encontraron diferencias significativas en la exposición a campos magnéticos entre coches eléctricos, híbridos o de combustión. A nivel de radiación dentro del habitáculo, todos se comportan de manera muy similar.
Qué pasa cuando cargas el coche: radiación durante la carga lenta y rápida
Uno de los miedos más extendidos tiene que ver con la carga de la batería: la idea de estar sentado en el coche o de pie junto al cargador mientras circula tanta energía hace pensar a muchos que la radiación se dispara.
El estudio de ADAC analizó también esta situación, tanto en carga lenta en corriente alterna (CA) como en carga rápida en corriente continua (CC). Las mediciones mostraron que los niveles de campo magnético generados durante la carga apenas cambian respecto a los que se registran con el coche en marcha.
Incluso se observó algo contraintuitivo: en ciertos casos, la carga rápida en CC aportaba valores ligeramente inferiores a la carga lenta, siempre manteniéndose muy lejos de los límites de seguridad. Permanecer dentro del habitáculo mientras el coche se está cargando no supuso ningún incremento relevante de la exposición de los ocupantes.
Como recuerda la BfS, desde el punto de vista físico, estos campos disminuyen muy rápidamente con la distancia. Por eso, medidas tan sencillas como no pegarse de forma prolongada al punto exacto donde sale el cable del cargador ya reducen cualquier posible exposición adicional, aunque los valores de partida sean de por sí muy bajos.
En paralelo, la normativa europea y los estándares de la Organización Internacional de Normalización (ISO) obligan a que todos los vehículos cumplan requisitos estrictos de compatibilidad electromagnética, tanto durante la conducción como en la carga, antes de poder ser homologados y comercializados.
La certificación china NESTA y los datos de sus modelos eléctricos
Mientras Europa ponía a prueba sus vehículos, en China se ha desarrollado un sistema propio de evaluación de la seguridad de los coches eléctricos e híbridos enchufables. El China Automotive Technology & Research Centre (CATARC) ha creado la certificación NESTA (New Energy Safety Technical Assessment) para revisar distintos aspectos clave.
Desde principios de 2025, CATARC ha llevado a cabo más de 300 proyectos de evaluación relacionados con la seguridad de los vehículos de nueva energía. Dentro de NESTA se analizan seis grandes áreas: seguridad de carga, seguridad electromagnética, seguridad funcional, seguridad de alto voltaje, comportamiento de la batería y protección frente a incendios.
Hasta la fecha, al menos 14 modelos de fabricación china han superado la certificación completa, incluyendo vehículos como Aito M7, Jetour Zongheng G700, Onvo L90, Li Auto i8, M-Hero M817, Fulwin A9L y el Xiaomi YU7, entre otros. A estos se suman otras marcas que también han obtenido diferentes sellos de seguridad, como BYD, Geely, Exeed, JAC, Leapmotor, Lynk & Co, Xiaomi y Aito.
La evaluación NESTA llega al detalle de destacar los mejores modelos en cada categoría: por ejemplo, en seguridad de carga, coches como BYD Han L o Lynk & Co 900; en seguridad electromagnética, modelos como Mercedes-Benz CLA, Li Auto i8 o Zeekr 9X; en seguridad de alto voltaje, vehículos como Leapmotor B10 o Fulwin A9L; y en seguridad de batería o protección contra incendios, otros modelos específicos de distintas marcas.
Lo relevante para el debate sobre radiación y salud son los valores medidos en el interior. En muchos de estos coches, las mediciones típicas en el habitáculo se sitúan en torno a 0,8-1,0 microteslas (μT) en la fila delantera y 0,3-0,5 μT en la fila trasera. Dicho de otra forma: hablamos de entre el 1 % y el 1,3 % del límite chino, fijado en 100 microteslas para este tipo de campos.
Comparación con objetos cotidianos: tu cocina emite más que tu coche
Para entender lo reducidos que son esos números, ayuda mucho compararlos con aparatos que usamos continuamente sin darle mayor importancia. Una manta eléctrica puede alcanzar entre 10 y 50 μT cuando está en funcionamiento, muy por encima de los valores detectados en un turismo eléctrico durante la conducción o la carga.
Del mismo modo, un secador de pelo, una maquinilla eléctrica o algunos equipos de música hi‑fi generan campos electromagnéticos de baja frecuencia más intensos en la zona cercana al aparato. En estos casos, además, solemos colocar el dispositivo literalmente pegado a la cabeza o al cuerpo.
Si ampliamos el foco al transporte, viajar en metro, tranvía o tren híbrido suele suponer una exposición algo mayor que la de ir en un coche eléctrico particular, debido a la enorme potencia de los motores de tracción ferroviaria. Aun así, todos estos niveles siguen estando dentro de los márgenes de seguridad, según las normas internacionales.
Por comparación, los campos medidos en los asientos de coches híbridos y de combustión en un estudio de 2015, que detectó las intensidades más altas en los híbridos, llegaron a ser hasta 4,5 veces superiores a los de algunos modelos de combustión. Aun así, el valor máximo registrado fue de alrededor de 0,09 μT, muy por debajo de los límites aplicables según la ICNIRP: 200 μT para campos de 40 Hz y 100 μT para campos de 800 Hz.
La conclusión de los autores fue clara: la exposición dentro del coche se mantenía alineada con la exposición diaria a otras fuentes de campos electromagnéticos y muy lejos de las fronteras de seguridad marcadas para el público general.
Los vídeos virales que “miden” radiación y por qué no son fiables
Parte del miedo a los coches eléctricos nace de vídeos difundidos en redes sociales donde se ve a alguien acercando un medidor electrónico al salpicadero o al maletero, y el aparato empieza a pitar o marcar cifras aparentemente escandalosas. A partir de ahí, se lanza el mensaje de que el coche “está emitiendo radiación peligrosa”.
El problema es que, analizando esos vídeos con lupa, se ve que los dispositivos empleados están configurados en modo de radiofrecuencia (RF), es decir, preparados para medir campos en rangos desde unos pocos kHz hasta varios GHz. Eso incluye señales de móviles, Bluetooth, WiFi, radio FM y un largo etcétera, pero no está pensado específicamente para la baja frecuencia que generan los coches eléctricos.
Además, muchos de esos medidores son de banda ancha: recogen múltiples frecuencias a la vez sin distinguir de dónde procede la señal. Tal y como explican expertos como Alberto Nájera, profesor de la Universidad de Castilla‑La Mancha y director científico del CCARS (Comité Científico Asesor en Radiofrecuencias y Salud), en realidad lo que suelen estar detectando es el móvil con el que graban el propio vídeo u otras fuentes de radiofrecuencia del entorno.
En algunos casos, los aparatos utilizados ni siquiera están calibrados ni cuentan con certificación profesional. Sus características técnicas y, sobre todo, su precio extremadamente bajo (alrededor de 200 dólares) evidencian que no tienen nada que ver con los equipos de medición serios y calibrados que utilizan organismos oficiales y laboratorios independientes, que pueden costar varios miles de euros.
Si lo que se busca es medir la radiación generada por un coche eléctrico, los especialistas insisten en que habría que emplear medidores de baja frecuencia bien ajustados, y nunca un medidor barato en modo RF que no diferencia fuentes ni rangos de frecuencia pertinentes.
Qué dicen la ICNIRP, la BfS y otras autoridades sobre la seguridad
La referencia internacional en este campo es la Comisión Internacional de Protección frente a Radiaciones No Ionizantes (ICNIRP), un organismo independiente que revisa periódicamente toda la literatura científica sobre campos electromagnéticos y salud.
Para los campos de baja frecuencia (hasta 100 kHz) —el rango donde se encuentran los coches eléctricos—, la ICNIRP establece una serie de niveles de referencia para el público general, con valores que suelen situarse aproximadamente en 100 o 200 μT, según la frecuencia concreta. Estos límites incluyen márgenes de seguridad muy amplios frente a cualquier posible efecto biológico adverso conocido.
La BfS alemana, tras revisar múltiples investigaciones y mediciones en condiciones reales, indica que incluso los valores más altos de radiación detectados en vehículos eléctricos e híbridos no superan esos niveles recomendados. Lo mismo traslada el Grupo de Trabajo en Radiación No Ionizante de la SEPR (Sociedad Española de Protección Radiológica), que subraya que no hay evidencia de nocividad en los campos que se dan en estos vehículos.
Según este grupo de expertos, los niveles de exposición dentro del habitáculo son similares en los diferentes tipos de coche: eléctricos enchufables, híbridos y de combustión. Dependiendo del modelo, en algunos híbridos puede haber valores algo más elevados, pero siempre muy lejos de los umbrales de seguridad.
Una empresa noruega independiente, que realizó mediciones propias, encontró que la exposición cerca del suelo del vehículo era inferior al 20 % del límite de la ICNIRP, mientras que a la altura de la cabeza de los ocupantes se mantenía por debajo del 2 %. Es decir, incluso en las zonas “peores” del coche la radiación sigue siendo baja, y disminuye claramente a medida que nos alejamos de los componentes eléctricos.
En conjunto, la evidencia disponible hasta ahora indica que los campos electromagnéticos de baja frecuencia generados por los coches eléctricos no han mostrado efectos negativos para la salud dentro de los niveles de exposición habituales. La ICNIRP sigue actualizando sus guías a la luz de nueva investigación, pero por ahora no ha visto motivos para modificar los límites establecidos.
Marcapasos, embarazadas y personas especialmente sensibles
Otro de los puntos que más dudas genera tiene que ver con los marcapasos y desfibriladores implantables. La pregunta lógica es si el campo magnético del coche podría interferir en el funcionamiento de estos dispositivos médicos, algo que, en teoría, sería muy preocupante.
Los fabricantes de marcapasos y las sociedades de cardiología han realizado numerosas pruebas de compatibilidad electromagnética en distintos entornos, incluyendo coches eléctricos e híbridos. Las conclusiones son tranquilizadoras: en condiciones normales de uso del vehículo, las interferencias son extremadamente improbables y, en todo caso, se mantienen dentro de los márgenes que los propios dispositivos están diseñados para soportar.
Respecto a las mujeres embarazadas, no se ha encontrado ninguna evidencia científica que vincule la exposición a los campos de baja frecuencia de un coche eléctrico con problemas en el desarrollo del feto o con riesgos específicos durante el embarazo, siempre que los niveles se mantengan por debajo de los límites de seguridad establecidos.
Desde un punto de vista de salud pública, muchos expertos señalan que el balance global de un coche eléctrico es incluso más favorable que el de un coche de combustión: al no emitir gases de escape (NOx, partículas finas, hidrocarburos), reduce la exposición a contaminantes atmosféricos que sí están claramente asociados a enfermedades respiratorias, cardiovasculares y algunos tipos de cáncer.
Es decir, más allá de los campos electromagnéticos, el hecho de circular con un vehículo que no lanza humo por el escape tiende a ser un beneficio neto para la salud de la población, especialmente en entornos urbanos donde la contaminación del tráfico es un problema serio.
La radiación que generan los coches eléctricos forma parte del gran grupo de la radiación no ionizante, que, incluso a intensidades elevadas, no tiene capacidad de romper enlaces moleculares ni de dañar directamente el ADN. Esto la diferencia por completo de radiaciones como los rayos X o parte de la radiación ultravioleta, que sí pueden generar daños genéticos si se exceden los niveles de exposición permitidos.
Con todo lo anterior sobre la mesa —estudios oficiales en Alemania, certificaciones como NESTA en China, análisis independientes en Noruega, revisiones de la ICNIRP y opiniones de expertos en radiofrecuencias— la imagen que se dibuja es bastante clara: conducir o viajar en un coche eléctrico no supone, a día de hoy, un riesgo radiológico apreciable para el usuario. Los campos electromagnéticos están muy por debajo de los límites de seguridad, las mediciones se parecen mucho a las de un coche de combustión e, incluso comparados con muchos aparatos cotidianos, los valores del coche resultan modestos. El “smog eléctrico” que a veces se menciona en redes sociales se queda, por ahora, más en el terreno del mito que en el de la realidad física.
